Innovative Ingenieurbauwerke auf Neubaustrecken

Die erste semiintegrale Talbrücke der DB AG

Die Formgebung der Über- und Unterbauten unterstreicht die Tragwirkung und visualisiert den Kraftfluss des Bauwerkes. Der Überbau ist als Balkenquerschnitt in Spannbetonbauweise mit einer Konstruktionshöhe von 2,0 m im Feldbereich und einer Voutung im Stützbereich ausgebildet. Er verfügt damit über die doppelte Schlankheit gegenüber dem ursprünglichen Entwurf der Rahmenplanung Talbrücken.

Der Abstand zwischen Festpunkt Widerlager West (Achse 0) und letztem monolithisch angeschlossenen Pfeiler (Achse 10) der Scherkondetalbrücke beträgt 452,0 m. Bei diesen Längen treten sehr hohe Zwangsbeanspruchungen aus Temperatur sowie Kriechen und Schwinden auf. Diese sind bemessungsrelevant für die Pfeileranschlüsse.

An den östlichen Pfeilern 11 und 12 sowie am Widerlager Ost wurden Lager eingebaut. Die Pfeiler wurden als schlanke Vollwandscheiben mit konstanten Dicken von 1,00 m bis 1,50 m auf einer einreihigen Pfahlgründung geplant. Die monolithisch angeschlossenen Pfeiler sind damit sehr verformungsfähig in Längsrichtung und setzungsarm in Vertikalrichtung. Aufgrund der verbesserten Einspannverhältnisse für die monolithisch angeschlossenen Pfeiler konnten die Anzahl der Gründungspfähle deutlich reduziert werden. Das Bauwerk ist aufgrund der Vollquerschnitte äußerst robust.

Die Scherkondetalbrücke wurde als erstes semi-integrales Bauwerk der Deutschen Bahn AG errichtet und wurde mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2012 ausgezeichnet und erhielt die Auszeichnung zum Ingenieurbaupreis 2010 von Ernst & Sohn.

Dieses Projekt wurde im Rahmen der Baukulturwerkstatt "Infrastruktur.Innovation.Baukultur" in Frankfurt am Main vorgestellt.